Кризис на рынке такси: причины, последствия и мысли о будущем

Основатель и владелец сервиса трансферов и такси «Таксилёт» Михаил Виноградов написал для AD колонку о том, как на самом деле обстоят дела на рынке перевозок, описал кризис в отрасли и порассуждал, как можно из него выйти.

#самизнаетекакиекнопки

Тематика такси вдруг стала по-настоящему популярной. Люди с деньгами пришли в такси и накупили машин, решив, что всё тут утопает в йогуртовом креме, и можно хорошо нарубить бабла. Владельцы кредитомобилей ломанулись за лёгкими деньгами, приложения и агрегаторы опустили цены, сделав такси доступным, как никогда, а пассажиры и власть, наконец, признали такси общественным транспортом.

Казалось бы, всё отлично. Рынок развивается. В чём же проблема? Почему в последние месяцы к нашему неласковому рынку прикован интерес больших и малых СМИ, в том числе и таких, казалось бы, несоответствующих по тематике, как AD и Roem?

Проблема в том, что все кругом друг другом недовольны.

Собственники транспорта и инвесторы получили проблемы с выплатами, но главное — многим пришлось научиться разбираться в бизнесе такси. Людям вообще редко нравится копаться в чужих компетенциях, ведь за это почти никогда не доплачивают.

Диспетчерским службам сложно конкурировать с агрегаторами. Они и сами практиковали необоснованное занижение цен с целью конкуренции. Более сильные агрегаторы срезали остатки доходов и отжали большую часть пассажиров. По разным данным уже до 60% пассажиров заказывают такси через мобильное приложение.

Парки потеряли часть прибыли, будучи фактически вынужденными сотрудничать с агрегаторами. Кроме того, многие почувствовали потерю лояльности со стороны клиентов. Заказать машину через «Яндекс.Такси» или другое приложение-агрегатор стало и удобнее и дешевле. Особенно при прочих равных, ведь, скорее всего, приедет хорошая парковая машина. «Зачем платить больше за то же самое?» — спрашивает пассажир, и парки всё реже могут ответить на этот вопрос что-то внятное.

«Сервисы личных водителей» ворвались на рынок такси со своим уставом, ловко отжимают пассажиров у официальных перевозчиков и массово выводят частников из-под «Закона о такси», прикрываясь абстрактными договорами фрахтования, часто довольно фиктивными.

Заодно списки недовольных пополнились сервисами, зарабатывавшими арендой дорогих автомобилей и микроавтобусов с водителем. Всё сложнее понять людей, заказывающих привычный прежде «три плюс один», когда можно «заказать Uber или Wheely». Многие компании фактически превратились в нелегальные такси, с разбега наскочив со своими дорогими в обслуге машинами на адский таксишный режим эксплуатации. Некоторые серьёзные организации даже вынуждены были уйти с рынка.

Сами агрегаторы получили конфликты с крупнейшими легальными такси (в Петербурге, например, крупнейшие перевозчики принципиально игнорируют «Яндекс.Такси», практически оттянув на год какую-либо серьёзную активность сервиса в городе). Скоро подтянется и законодатель, который, безусловно, уже понимает, что есть нерешаемые в текущем правовом поле проблемы.

А ещё пришли разнообразные смежные проекты, также оказывающие немалое влияние на рынок. Да-да. Я о каршерингах и райдшерингах, дружно позиционирующих себя, как дешёвую (а то и бесплатную) альтернативу официальным (читай, «легальным») такси (тут должна быть ссылка на материал о том, как BlaBlaCar подсадил ко мне мутного типа, который нажрался по дороге и по пьяной лавочке раскрыл свой план отъёма у меня денег, но я ленюсь его написать).

Больше всех досталось водителям. Извечная российская проблема маленького человека в большом мире — чем не тема для новых «Отцов и детей» или «Войны и мира». Дожили до
забастовок, голодовок и самоубийств. На этой неделе впервые заметил у водителей, арендующих машины на условиях последующего выкупа, понимание, что выкупить машину всё равно не удастся.

Ах да. Всё это обильно полито сочным соусом из экономических потрясений, усугубления требований законов и агрегаторов, а также роста цен на всё на свете (кроме, разумеется, услуг такси).

На рынке очевидный кризис. Тут нужно вспомнить известную расшифровку этого слова в китайском языке. Никакой Америки. Общеизвестно, что китайцы в одном иероглифе видят «опасность», а во втором — «возможность». Опасностей уже море. Возможности каждый находит свои. Или не находит.

Знаменитая «забастовка таксистов» — прямое порождение успехов и достижений 2014 года. Конечно, несколько тысяч бастующих в Москве три дня водителей выглядят несколько комично. Пчёлы против мёда, и всё такое. Однако комичность эта весьма относительна. Смеялись не все. Зато все некисло встрепенулись.

Государство вдруг вспомнило, что не всё ещё отрегулировано, и что нужно бы озадачиться всеми накопившимися вопросами. Бюджеты разных уровней недополучают деньги, и это, вроде бы, было очевидно. Но не очень, и не всем. Проявилось.

Водители поняли, что от них что-то может зависеть, и следующая забастовка (уже намеченная, не сомневайтесь) точно будет более масштабной. Скорее всего, её прочувствуют даже пассажиры, которым, возможно, придётся, как в Новый год, бегать за каждой шашечкой, крича что-то про два счётчика. Терять таксистам уже нечего. Из толстых сибаритов, загорающих на капоте и выбирающих поездки, они превратились в низшее сословие — вечных тощих гастарбайтеров на чьём-то празднике жизни. Эх, где вы, бессчётные френч-доги на заправках. Только бы наскрести на аренду машины и бензин. Только беспощадный и всё более бессмысленный ******* [труд], только хардкор.

Агрегаторы и диспетчерские судорожно рапортуют о том, что забастовка их не коснулась, стыдливо подкладывая скриншоты недельной давности, а заодно повышают комиссии и ужесточают требования к частникам, по-своему борясь за клиента. Они начали мешать друг другу, и это всё более очевидно. У них своя игра.

Парки превращаются в арендные конторы, продающие направо и налево подключения к агрегаторам (с адскими наценками, конечно же), справки от врачей и механиков, липовые путевые листы и прочие нужные вещи. Зато они стали консолидироваться против агрегаторов. В Санкт-Петербурге некоторые дошли до «А давайте сделаем своё “Яндекс.Такси” с блэкджеком и тарифами как раньше». Правда, пока им изрядно мешает сложность поиска «любого дурака, который такую прогу напишет за три дня и сорок тысяч рублей». Но жлобство и невежество пройдут.

У парков всё ещё есть довольно много денег — их можно, например, вытащить из теряющего эффективность маркетинга. Если всё же смогут объединиться — бюджеты сложатся, и угроза станет реальной. «Мечтать гасить “Яндекс”» — общий тренд.

У «Таксилёта» сейчас есть полтора десятка новых «Солярисов», а всего заказано 24 штуки. Мы пока держимся, но головой уже понимаем, что «сдать машины в раскат» выгоднее, чем целыми днями гонять их самостоятельно по чужим 220-рублёвым минималкам, обложенным к тому же комиссией в 40-50%. На днях случайно родился термин «двухсотрублировать».

Воевать за собственный парк и наёмных водителей будем до победного, хотя одну машину уже сдали в аренду. Пока — для эксперимента. Подопытный водитель ежедневно работает по 16 часов, живёт в машине и всё равно четыре раза в неделю привозит не всю мзду, а что-то «закидывает потом на Qiwi». Сегодня у него был день рождения. Попросил разрешения «закинуть попозже» тысячу рублей.

Вездесущий Qiwi, кстати, тоже за всё хочет комиссию. Да, это всего 4%. Но мелочь перестала казаться водителям такси мелочью. На прошлой неделе мы централизованно, на всю контору, купили омыватель. Дешёвый. Пахнет так себе — не китайскими розами. Но всем нравится. 100 рублей экономии в смену вдруг стали важными. Ещё все дружно стали заправляться по карточкам, а не «на нормальной заправке».

Очень забавным с нашей стороны выглядит эскалируемый агрегаторами и чиновниками конфликт между водителями и пассажирами. Злые водители хотят ездить дороже. Добрые агрегаторы горой стоят за пролетариат.

Конфликт и раньше был, но теперь усилился в разы. Пассажиры пока на стороне дешевизны. Но аварии с легальными такси уже начались, и их будет очень много. Больше и больше. Водитель не может работать 16 часов в сутки. Даже очень хороший и крутой водитель. Если раньше разбитая в хлам машина с парковой оклейкой была редкостью, теперь такие встречаются практически ежедневно. Сколько нелегалов среди битых машин без опознавательных знаков такси — тайна, покрытая мраком правительственных Комитетов по транспорту. Битые жёлтые такси, по закону военного времени, тут же кем-то используются как отменный инфоповод в этой безумной бойне каждого с каждым.

Пассажирам придётся научиться понимать, что садясь в такси, которое «дешевле, чем на своей» — они рискуют здоровьем и жизнью. Собой и своими близкими. Особенно это касается любителей подержать ребёнка на руках, потому что «сто рублей за кресло — это грабёж». У нас есть такие пассажиры — даже при том, что кресла в «Таксилёте» предоставляются без доплат, в любом количестве и на любой возраст.

Каждый думает, что именно его пронесёт, что именно ему повезёт. «Везёт» — дуракам. Умные люди выбирают такси по объективным параметрам. При этом довольно очевидно, что цена давно стала субъективной.

Я ни в коем случае не хочу сказать, что всё дорогое — автоматически хорошее. Но всё дешёвое точно должно казаться подозрительным. Как и все честные владельцы такси, верящие в то, что делают хороший сервис для людей (водителей и пассажиров), я стараюсь делать такси доступным. Это диктуется не только нездоровой конкуренцией на рынке, но и здравым смыслом. Однако видя относительно низкий ценник, хорошо бы думать, как он получился. Не придётся ли водителю работать на три часа больше, чтобы было на 200 рублей дешевле? Не обслуживают ли машину в ближайшем гараже? А обслуживают ли вообще? А вовремя ли? Ответы на эти вопросы становятся всё менее приятными. Хорошо, если такси закупит подешевле омыватель. А если тормозные колодки — плохо.

Тут должен быть какой-то вывод. Но выводы из бардака делать нельзя. Из бардака нужен выход. И его пока невозможно найти. Наверное, всё должно развиваться своим чередом. Законодатель должен всё зарегулировать в соответствии с изменившимся рынком и, наверное, придумать некий единый «тарифный коридор», ограничить комиссию диспетчерских служб. Агрегаторы должны позаботиться о парках и отказаться от сотрудничества с нелегалами. Бомбилы — уехать домой.

А честные пассажиры и честные водители должны как-то выжить в этом бедламе. Чего им всем и хочется пожелать. 2014 год был для многих сервисом годом побед и рекордов, громких запусков и пробитых потолков. Наступивший — для всех стал годом геморроя и исканий правды. Так выпьем же за то, чтобы она, наконец, нашлась. Желательно, без забастовок, бойкотов, демпингов и стачек.

Чтобы написать колонку для AD, ознакомьтесь с требованиями к публикуемым материалам.